Così, l’immagine metropolitana che ognuno di noi conosce o semplicemente frequenta si sedimenta nell’inconscio come il montaggio sequenziale di una serie di icone urbane nella morfologia del territorio; Napoli, ad esempio, è leggibile in un percorso che, andando dalla collina al mare, monta in una successione statica la Torre Biologica del Policlinico, il ponte di via Pietro Castellino, il piede commerciale del Vomero ottocentesco, la muraglia cinese su via Aniello Falcone, i villini liberty di Parco Margherita e infi ne i chioschi di Alessandro Mendini sul mare di via Caracciolo; il Vesuvio è a sinistra, Capri di fronte e la collina di Posillipo a destra. La “contemporaneità” del trasporto metropolitano, il suo fascino, è nel rapporto che istituisce con la città; questo è simile alla teoria di Rem Koolhaas sul rapporto tra grattacielo e ascensore. Il territorio urbano non è più nè vincolo fi sico nè elemento ordinatore di spazi e luoghi e, l’immagine della città, da sempre legata all’oggettività della sua rappresentazione planimetrica, sembra frantumarsi in molteplici letture soggettive.

La precisa sequenza delle aree, dei luoghi e dei quartieri, il su e il giù come la destra e la sinistra, grazie alla metropolitana, divengono un nuovo campo di scoperta e di scelta: nella condizione di turisti potremmo, in pochi minuti, cedere all’inganno che a Barcellona non esista la maglia del Plan Cerdà saltando, senza soluzione di continuità percettiva, dal Tibidabo al Montjuic, così come a Napoli, passando dal Museo alla Mostra d’Oltremare, potrebbe (nella nostra immaginazione) non esistere Piazza Municipio e Palazzo Reale, viceversa, potrebbero esistere luoghi che si montano insieme (e si relazionano) in inedite sequenze variabili. La metropolitana, quindi, si offre fi n dal secolo scorso come un formidabile e fascinoso mezzo di trasporto, come un catalizzatore surrealista della percezione urbana: è controllo del tempo e dello spazio, strumento che rende praticabile la dimensione della grande città; la cronaca non gli ha mai richiesto particolari valenze espressive e, forse per questo, i suoi accessi vengono comunemente chiamati fermate e non stazioni. Bene, non senza un pizzico di orgoglio di campanile, possiamo dire che l’amministrazione cittadina e regionale, negli ultimi venti anni, ha voluto raccontarci una storia diversa: le stazioni metropolitane, andando oltre la ragione funzionale, divengono occasioni di riqualifi cazione urbana, strumenti di identifi cazione, icone metropolitane, “musei obbligatori”. L’uomo, per sua natura, abita la superfi cie terrestre; quel che avviene sotto tale livello non rientra nel campo dell’ordinario e del quotidiano ma appartiene al mondo del nascosto e del misterioso, di ciò che va scoperto e, per questo, incuriosisce e affascina: in termini diversi, si crea un plusvalore, una sorta di rendita di posizione, per gli spazi ipogei; li impreziosisce di una sorta di fascino primordiale che ci rende improvvisamente esploratori e speleologi. La metropolitana di Napoli è una grande architettura urbana, un luogo fatto di piante, prospetti e sezioni in cui la scoperta quotidiana di un mondo sotterraneo coincide con la scoperta di spazi, di luoghi, di luci colori e opere d’arte che si offrono come parti di un unico e grande edifi cio ipogeo. La metropolitana di Napoli è un caso unico nel suo genere, in Italia, in Europa, nel mondo.

La fermata di Piazza Vanvitelli della Linea 1 della metropolitana di Napoli è stata la prima stazione della nuova linea metropolitana ad essere completata e, nel 1992, ha ospitato la cerimonia di inaugurazione della nuova infrastruttura napoletana. Il progetto della stazione, fi rmata da Michele Capobianco nel 1977, viene cantierato nel 1980 per essere completato 5 anni dopo. Inserita nel circuito delle “Metropolitane dell’Arte” la stazione è sottoposta a restyling tra il 2004 e il 2005 (Lorenzo e Michele Capobianco, consulenza artistica Achille Bonito Oliva) per ospitare le opere degli artisti Gregorio Botta, Isabella Ducrot, Mario Mertz, Giulio Paolini, Vettor Pisani e Gilberto Zorio, e le fotografi e di Olivo Barbieri e Gabriele Basilico. Lo spazio della stazione è disegnato da tre livelli: quello del piano del ferro (banchina, + 175 mt slm), del piano intermedio (+ 180 mt slm) e del piano mezzanino (+ 189 mt slm) e unito dal disegno in sezione della grande volta che dall’ingresso (mezzanino) accompagna al livello dei treni. L’interno è altro rispetto all’esterno; il dentro e il fuori, la condizione dello stare e dell’attraversare sono categorie identifi cabili univocamente a partire dall’età classica fi no ai giorni nostri. Lo spaesamento, la contraddizione, il “cortocircuito significativo”, viceversa, si offrono come tecniche compositive proprie della contemporaneità. La stazione Vanvitelli, concepita nella seconda metà degli anni settanta è, a mio avviso, un esempio emblematico di queste tecnichea. La volta del cielo meditteraneo, nell’immaginazione dell’architetto, proiettata, o meglio rovesciata nello spazio ipogeo, dispone il rapporto interno/esterno su una direttrice verticale, recuperando due concetti diversi e concorrenti nell’assialità geometrica dello spazio: quello di stratificazione di una parte della città e quello del rispetto dell’identità e dei caratteri del luogo che il nuovo intervento non stravolge nè invade, a conferma di una continuità di lettura del testo comunicativo di una parte di città.

La volta, la grande cupola suggestiva che Alfonso Gambardella identifi ca come un Pantheon ipogeo costituisce l’elemento generatore dell’articolazione interna degli spazi e gli ambienti della città sotterranea speculare all’impianto della piazza sovrastante. Nell’architetto la poetica dello spazio coincide con una poetica del colore che da luce all’habitat ipogeo come quotidiana misura dei percorsi della città. Michele Capobianco, d’altra parte, insisteva sull’importanza del colore nell’architettura quando scriveva: “nel disegno e nel progetto di architettura il colore sembra rappresentare il momento più casuale e immateriale, indipendente dalla logica del progetto: il suo spazio è quello dell’imagerie individuale e collettiva legata alla fruizione estetica. Viceversa è possibilità ulteriore di ordinare e scandire lo spazio, di trasformarlo in senso attraverso il racconto dei rapporti dell’oggetto con il contesto, riconsegnando l’unità ambientale alla dimensione del tempo.”. Il colore è quindi portatore di sensi simbolici: quelli che l’architetto indicava nel cielo mediterraneo – l’azùr per le popolazioni delle coste del mare di mezzo – raccolti e interpretati dalla luminosa installazione di Mario Mertz, la misteriosa spirale della serie di Fibonacci, che trascrive il legame tra geometria e profondità naturale.

Questa stazione, per me, è sempre stata la rappresentazione di un’idea di spazio e colore nel suggestivo rapporto tra la sezione della volta e il sistema delle risalite meccanizzate, tra l’azzurro del cielo mediterraneo e il rosa delle quinte laterali. Quando, alla fi ne del 2004, vengono avviati i lavori per il restyling, consultati Achille Bonito Oliva e gli artisti che avrebbero realizzato le loro installazioni decidiamo, non senza un certo timore, di scegliere il bianco metallescente per le quinte che avrebbero accolto l’opera di Zorio e di spostare il “gioco del contrasto” sul volume della scala centrale, in origine tutto bianco. Cambiano molti dettagli a Vanvitelli; scompare il giallo dalla segnaletica, dai corrimano, dalle scossaline per poi ripresentarsi sulle pareti laterali della scala centrale, appare il grigio nelle sue diverse tonalità, per segnare dettagli e sfondi. Ecco poi il lilla, nel sottolineare l’orizzontalità di piani prima trascurati. E, ancora, il metallizzato e nuovi rivestimenti sul piano delle banchine e sugli arredi di stazione e la luce all’interno dei volumi tamponati in vetrocemento.